Verkehrslärm ist ein wesentlicher Störfaktor im kommunalen Bereich. Da ein aktiver Lärmschutz, d. h. die Lärmvermeidung an der Quelle, grundsätzlich dem passiven Lärmschutz (Lärmschutzwände, Mehrfachverglasung) vorzuziehen ist, ist die Entwicklung von lärmoptimierten Straßenbelägen gerade im kommunalen Bereich in letzter Zeit massiv vorangetrieben worden.

Damit einhergehend besteht der Bedarf sowohl die Wirkung dieser optimierten Beläge als auch den herkömmlichen Bestand hinsichtlich des Lärmreduzierungsbedarfs quantitativ zu erfassen. Das gängige Messverfahren der statistischen Vorbeifahrt (SPB – Statistical Pass-by) ist innerorts häufig nicht anwendbar, weshalb sich zunehmend das Nahfeld-Verfahren (CPX – Close Proximity) etabliert, das mit einem schnellfahrenden Fahrzeug das Reifen-Fahrbahngeräusch aufnimmt, welches ab ca. 30 km/h gegenüber den Motorgeräuschen dominiert. Der CPX-Messanhänger verfügt über schallgedämpfte Eigenschaften, um störungsfreie Messungen auch bei dichtem Verkehr durchzuführen.

Je Seite werden in einem definierten Abstand vom Messrad (unterschiedliche Reifen zur Simulation von Pkw- und Lkw-Verkehr) zwei hochsensible Messmikrofone angebracht, die den Schalldruckpegel bei Überfahrt der Messstrecke aufnehmen. Um Störgeräusche zu eliminieren, ist dieser Messraum möglichst gut zu (schall-) isolieren und vom Motorgeräusch des Messfahrzeugs möglichst weit fernzuhalten. Daher wurde als Konstruktion der Messvorrichtung die Form eines Anhängers gewählt.

Die gemessenen Schalldruckpegel werden durch energetische Mittelung zu 20 m-Intervallen zusammengeführt. Im Anschluss erfolgen Korrekturen für Abweichungen von der Referenzgeschwindigkeit und der Bezugslufttemperatur von 20 °C. Die 20 m-Intervalle eines Messabschnittes werden schließlich arithmetisch zu den CPX-Indizes CPX-P (Passenger cars - Pkw-Reifen) und CPX-H (Heavy cars – Lkw-Reifen) gemittelt.

Ergebnisdarstellungen erfolgen in Form von Streckenbändern der CPX-Pegel, Frequenzanalysen und Eintragungen in einem Lageplan.

Die Emission und Ausbreitung von Straßenverkehrsgeräuschen hängt hauptsächlich von den Eigenschaften der Straßenoberfläche ab, insbesondere von der Textur und der Porosität. Diese beiden Eigenschaften beeinflussen die Erzeugung des Reifen/Fahrbahn-Geräusches. Außerdem kann die Porosität die Schallausbreitung beeinflussen, besonders dann, wenn die Ausbreitung dicht über der Oberfläche verläuft. Auch das Antriebsgeräusch, das üblicherweise in größerer Höhe über der Straßenoberfläche erzeugt wird als das Reifen/Fahrbahn-Geräusch, kann bei seiner Ausbreitung bis zu einem bestimmten Grad durch die Porosität der Straßenoberfläche beeinflusst werden. Diese Effekte führen bei identischer Verkehrsdichte und -zusammensetzung zu Unterschieden im Geräuschpegel von verschiedenen Straßenoberflächen von bis zu 15 dB, was eine beträchtliche Auswirkung auf das Straßenumfeld haben kann.

Das SPB-Messverfahren ergänzt die CPX-Messungen dahingehend, dass diese Gesamtheit von Einflüssen in die Datenerfassung eingeht.